In Shenzen (China) rijden meer dan zestienduizend volledig elektrisch aangedreven personenbussen. Het enthousiasme is daar groot, al is enthousiasme een nogal moeilijk te interpreteren emotie in het land van Confucius. In Nederland rijden er naar schatting zo’n tweeduizend. Sinds 17 oktober is dat er eentje minder, want die eindigde in twee stukken op een spoorwegovergang te Bergen op Zoom. Dat gaf een hoop troep.

Het voedt mijn veiligheidskundige verontwaardiging, al weet ik dat ik beter niks zeg of opschrijf tot officieel onderzoek heeft plaatsgevonden en tot ik zelf snap hoe het allemaal werkt. Kromme tenen dus, want hoe groter de gevolgen, hoe langer het onderzoek duurt, hoe wolliger de communicatie en hoe onvoorstelbaarder de bevindingen. Opdat het maar geen ongewenste consequenties heeft, denk ik dan.

Mijn herinnering schiet terug naar een privé-incident in 1981, toen mijn Citroën Ami 6 – een nogal mislukte telg uit de verder zo succesvolle 2CV-serie – stilviel op een spoorwegovergang omdat ik het nodig had gevonden om tijdens het wachten op de gesloten AHOB-installatie van benzine over te schakelen naar vloeibaar gas. LPG mocht toen nog zonder moeilijke voorzieningen in luchtgekoelde motoren worden toegepast. Het gas werd voorverwarmd in een holle rvs-stift, die ergens in het uitlaatsysteem was ingebracht en vastgelast, liefst dichtbij de stampende tweecilinder, dus in verband met trillingen via vele flexibele slangen en koppelingen naar de verdamper geleid. Dat is op zich al een recept voor rampen, net als het inpandige tankvulsysteem, met de aansluiting rechtstreeks op het reservoir (kofferklep open en dan tanken). Eigenlijk was dat ‘aankoppelen aan de tank’ alleen verantwoord bij de volkswagenbus die de LPG-tank nog goed geventileerd op het dak meedroeg. Daar lag de tank klaar om bij een kleine kopstaartbotsing los te slaan en zich spuitend door de achterruit van het voorliggende automobiel te boren. In die dagen was de LPG-tank namelijk nog niet voorzien van een elektrische afsluiter maar van een ouderwets handbediend kraantje, dat zich natuurlijk niet automatisch afsloot bij rampen en andere ongein. En vaak was er ook nog geen tachtigprocent-vulbegrenzer, om nog een veiligheidskleinigheid te noemen. Maar destijds was er óók geen APK, dat scheelt.

Enfin, het overschakelmoment van benzine op gas kwam te vroeg. De voorverwarmingsstift was nog niet heet genoeg en ijsvorming trad op in en rond de verdamper, die bij een ‘normale’ automobiel door een warme golfstroom wordt doorspoeld. Niet bij mijn kuifeend. De verdampingswarmte moet bij de ‘luchtkoelers’ (dus ook bij die VW-bus en mijn Ami-6) aan het vloeibare gas worden toegevoerd door de uitlaatgassen, in precies die mate die verderop in het circuit nodig is voor de verdamping. Niet méér want dan krijg je gomvorming door polymerisatie en niet minder want dan bevriest alles, ook de rijbeweging. Om dat zowel ’s zomers als ’s winters in balans te houden lukt alleen met een ingenieursdiploma, een regelbare winterhoes voor de grille en een rijtje Sint Christoffels op het dashboard.

Ik had geen winterhoes en maar één Sint Christoffel. Een oud metalen exemplaar dat ik zelf van het tableau de bord van mijn vaders Simca had losgewrikt toen die naar de sloop mocht (na een jaar of vijf; wat destijds nog best netjes was voor een Simca). Pa had deze Sint Christoffel met de ijzerzaag ontdaan van zijn voeten, want anders paste hij niet tussen het van fabriekswege aangebrachte decoratieve lijstwerk in het interieur. Het mag weinig verbazing wekken dat de patroonheilige van de reiziger zich zeer ongaarne van zijn onderbenen laat ontdoen en dat het dus heel wat ijzerzaagbladen heeft gekost, in het schuurtje van mijn knutselende vader. Zijn heiligschennis heeft ongetwijfeld bijgedragen aan de vele malen dat de hulp van de Wegenwacht per praatpaal moest worden ingeroepen (die dienst had zichzelf net van de 2CV-bestel verlost, maar nog niet van de Renault 4, dus met Frans knutselwerk was men bekend).

Mijn Sint Christoffel-zonder-voeten kwam, zag en bleef staan toen de motor van de Ami 6 door ijsvorming en gasgebrek smoorde, midden op de spoorwegovergang. Ondanks dubbele andreaskruizen, borden ‘let op, er kan nog een trein komen’ en mijn weerzin tegen railgeleide transportmiddelen, die immers notoir slecht remmen en alleen uitwijken als ze daar hardhandig toe worden gedwongen. Ik stond stil en het bellen, dat nog niet zo lang geleden was opgehouden, ving opnieuw aan. Er moest opnieuw een geel (of groen, want ook de Hondekop reed nog) stuk spoormaterieel langs, zonder respect voor kreupele Franse obstakels.

Wat te doen? Tweede versnelling inschakelen, voeten van de pedalen en hangen aan de trekstartknop naast Sint Christoffel-zonder-voeten. Die trekknop verenigt geheel mechanisch het startmotorrondsel met de starterkrans en, verbindt, net zo fail-safe, via koperen contacten de elektromotor met de accu. En dan kruipt het voort. Uche-uche-uche, een decimeter en een deciliter zweet per zucht die de startmotor uit de accu weet te trekken. Met mezelf strak tegen het stuur getrokken langzamer en langzamer over het dubbelspoor tot voorbij de halve overwegboom aan gene zijde. Nog een meter of drie te gaan. Gelukkig geen aanhanger met brandhout mee deze keer. Uche-uche-uche. Er begint zich al een wat branderige geur te verspreiden in het interieur, terwijl ik de firma Wilco bid om een paar ampère-uur extra. Uche-uchuch. Uh. En dan dendert het gele gevaar vlák achter de trekhaak langs, terwijl ik Sint Christoffel, Wilco accumulatoren, mijn vader, André Citroën en de uitvinder van de halve overwegbomen op mijn blote knieën dank.

U begrijpt, ik heb sindsdien een hekel aan spoorwegovergangen. Ik moet er liefst met een noodvaart overheen. Ook aan tunnels trouwens, want de actieradius op de startmotor is slechts enkele wagenlengten. De noodgreep werkt niet bij automatische versnellingsbakken. En niet bij moderne auto’s met vingerafdrukstartsystemen die eerst de vrijloop kiezen of voordat ze de startroutine uitvoeren eerst online je rijbewijspunten checken of een reclame voor de lokale fitnesscoach matchen aan je browsergeschiedens bij Google. En niet bij elektrische stadsbussen. Quod erat demonstrandum ('zie je nou wel' voor gevorderden, red).

En dan ga ik gillen. Want waarom hebben die dingen wél een noodstop, ABS en de rest van het alfabet, camerabewaking en zelfdimmende gangpadverlichting in zeven kleuren maar kennelijk geen uiterst simpele emergency-override voor een betweterige boordcomputer die in de fabriek heeft geleerd dat hij de LiFePO-accucellen nóóit verder dan 15% mag ontladen omdat ze anders bekort worden in hun levensduur? Waarom is er geen bloedsimpele remontgrendeling en desnoods een persluchtmotortje dat het hele zooitje een tiental meters verder kreupelt? Waarom is er wél een automatische blokkade van de beweging als er een deur openstaat, als de gordel niet om de chauffeur zit of zelfs als de parkeersensor een vogelpoepje ziet? Is het scenario van stilvallen op een héél lastige plek daar te ondenkbaar voor? Niet sinds de Stint, toch? Niet voor een scootmeubel, want dat heeft een speciale motorontgrendeling, te gebruiken bij een lege accu op het zebrapad of de overweg. Ook niet in China, waar vrij weinig elektrische bussen stil schijnen te vallen op onhandige plekken. Ouderwetse trolleybussen in ons eigen Arnhem hebben een nood-accu waar ze tot wel 500 meter mee voort kunnen als ze van hun bovenleiding zijn losgeslagen. Hoogwerkers hebben een nood-daalvoorziening, hijskranen en HGM’s een safety-override die beveiligingen uitschakelt. Waarom die bus dan niet? Of: waarom wist de chauffeur dat niet?

Geef elke elektrischebusontwerper een veiligheidsbosdag en elke elektrischebuschauffeur een cursus aanloop-nemen vóór de hindernis, een abonnement op De Veiligheidskundige en een Sint Christoffel zonder voeten.