Europees Parlement wil veiligheidstechnologie in auto's verplicht stellen

Alle nieuwe auto's in Europa moeten in de toekomst voorzien zijn van 'driver assistance systems' die de gevolgen van menselijke fouten beperken. Dit is een van de opvallendste elementen van een (niet-bindende) resolutie die op 14 november is aangenomen door het Europese Parlement.

De resolutie bevat nog veel meer voorstellen om de veiligheid op de Europese wegen te verbeteren. Voorbeelden zijn strikter toezicht op arbeids- en rusttijden van beroepschauffeurs, het overal invoeren van een nulpromillagebeleid voor beginnende rijders en beroepschauffeurs, en betere veiligheidseisen voor e-bikes en andere voertuigen met elektrische (hulp)aandrijving. Achterliggende gedachte is dat de EU-landen samen elk jaar meer dan 25 duizend verkeersdoden te betreuren hebben en 135 duizend ernstig gewonden. Het parlement wil de lat heel hoog leggen: nul verkeersdoden, te beginnen met een halvering in het komende decennium.

Op basis van de gedachte dat negen van de tien verkeersongelukken het gevolg zijn van menselijk falen, en dat de helft van de slachtoffers fietsers en voetgangers zijn, verwacht het parlement veel van 'driver assistance systems' in auto's. Voorbeelden daarvan zijn automatische remsystemen, voetgangers- en fietsersdetectie, intelligente snelheidsbegrenzers, en systemen die waarschuwen of zelfs tegenstuur geven als een auto buiten zijn rijbaan komt. Allemaal voorzieningen die op dit moment al bestaan, maar alleen te vinden zijn in luxere modellen, hooguit een kwart van de markt. Als ze verplicht worden, maakt dat alle auto's duurder, maar dat prijsverhogende effect wordt gedrukt door de wet van de grote getallen, verwacht het parlement.  Daarbij maakt het wel het voorbehoud dat het verplicht stellen beperkt moet blijven tot systemen die hun nut al bewezen hebben. Automatisch remmen voor voetgangers en fietsers wordt als voorbeeld genoemd.

Technologisch optimisme
Het technologische optimisme van het Europese Parlement zal door velen gesteund worden, maar niet door iedereen. Ten eerste wordt de stand van de technologie wel eens overschat, zoals blijkt nu de eerste zelfrijdende auto's de openbare weg opgaan. Een van de meest recente proeven, zeker niet de eerste in zijn soort, moest binnen een uur afgebroken worden toen het voertuig in botsing kwam met een onverwacht  achteruitrijdende vrachtauto. Met die eventualiteit was kennelijk nog geen rekening gehouden. De software kon er althans niet mee overweg en gaf daarom, bij wijze van 'default', het commando om stil te blijven staan.

Experiment
Fundamenteler lijkt de zorg dat technologische voorzieningen de mens (te) veel verantwoordelijkheid uit handen dreigen te nemen. Wie een auto met voetgangersdetectie bestuurt, zou door dat besef wel eens zorgelozer en harder kunnen gaan rijden, is de gedachte.
Onderzoek daarnaar kennen we niet. Wel initiatieven die tot doel hebben om de 'zelfsturendheid' van verkeersdeelnemers juist meer aan te spreken, door het weghalen van voorzieningen die ze daarin beperken. Rotondes hebben op talloze plekken stoplichten verdrongen. Amsterdam heeft de stoplichten op één van de drukkere kruisingen (Sarphatistraat-Plantage Middenlaan) al sinds begin 2016 uitgeschakeld. Dezelfde stad experimenteert ook met het opheffen van de scheiding van fietsers en andere verkeersdeelnemers (achter het Centraal Station, aan de IJ-over). En op één route (een deel van de Sarphatistraat) is het principe ingevoerd dat fietsers daar voorrang hebben en dat auto's er bij wijze van spreken te gast zijn, in plaats van andersom. Om dat te benadrukken kreeg de straat over de hele breedte de kleur van een fietspad, terwijl auto's er wel toegestaan blijven.
De proef met het helemaal uitzetten van stoplichten is geëvalueerd, met observaties en met interviews.  Doel van de proef was weliswaar het bevorderen van de doorstroomsnelheid van fietsers, maar uiteraard is er ook gekeken naar de gevolgen voor andere verkeersdeelnemers,  en voor de algehele verkeersveiligheid. De conclusie is, zo meldde de gemeente ons desgevraagd, dat het uitschakelen "niet of nauwelijks van invloed is op de objectieve verkeersveiligheidssituatie", terwijl de doorstroming van fietsers is verbeterd (er vormen zich een fietsfiles meer) en trams een gemiddelde vertraging ondervonden van 1,1 seconde. De nieuwe situatie is een vooruitgang voor de 50 procent van de Amsterdamse fietsers die voor een rood stoplicht wacht. De andere helft doet dat sowieso niet.